빅뱅 폭발을 실현할 K배터리의 2가지 큰 흐름을 놓치지 마라! (선대인 TV 2차전지 정리)

빅뱅 폭발을 실현할 K배터리의 2가지 큰 흐름을 놓치지 마라!​

 

1. 전방위 배터리 개발경쟁 및 영역 파괴 소재 개발 전쟁 중

 

2. 투자의 시간 지평 : 전고체와 무전구체 배터리

 

 

 

 

오늘 이야기할 내용은 크게 두 가지입니다. 첫 번째로, 현재 배터리 제조 업체들이 자동차의 가격 범위에 따라 다양한 종류의 배터리를 개발하는 경향이 강해지고 있다는 것입니다. 슈퍼카부터 엔트리 모델까지 다양한 자동차에 필요한 배터리를 만들고 있는데, 이는 전방위적으로 가격대에 맞춰진 개발이 진행 중이라는 점입니다.

 

사실, 현재는 전고체 배터리가 주로 럭셔리카 시장을 대상으로 하고 있습니다. 이는 당장에는 해당 시장으로 확대될지는 알 수 없지만, 이와 관련하여 목표를 잡고 있다면, LFP(Lithium Iron Phosphate) 배터리는 미국의 전기차 시장을 중심으로 엔트리급 또는 가장 저렴한 가격대의 전기차 시장까지도 겨냥하고자 합니다. 이는 전방위적인 개발 시기에 진입했다는 것을 의미하며, 이와 관련한 고려가 이제 점차 이루어지고 있다고 할 수 있습니다.

 

이런 추세 속에서 배터리 삼 대 업체의 개발 전략을 한 번 더 체계적으로 검토해 보는 것이 좋겠네요. 이러한 고민이 생겨서 오늘 이야기하려고 합니다.

 

​그 다음으로 두 번째로, 소재와 관련된 측면에서 다른 생각이 들었습니다. 소재 개발 분야에서는 이제 영역 파괴와 경계 파괴를 통한 소재 개발 경쟁이 벌어지고 있다는 것입니다.

 

 

 

 

 

 

​포스코 홀딩스를 배경으로 생각해 보니, 포스코 퓨처엠이 양극재뿐만 아니라 음극재까지 다루는 기업이라고 생각했습니다. 그런데 최근에 에코프로 그룹도 에코프로 BM을 통해 양극재 뿐만 아니라 음극재와 전고체용 소재까지 다루고 있다는 것을 알게 되었습니다. 더불어 에코프로 HN은 전해질 첨가제 분야에 진출할 예정이라고 합니다. 에코프로 그룹은 양극재만 다루는 기업이 아니라 다양한 소재 영역으로 확장하고 있는 모습입니다.

 

최근에 LNF가 극재 공장 설립에 관한 기사가 나왔습니다. 한편으로는 다양한 기업들이 기존 사업 외에도 신사업으로 다양한 소재를 다루고 있는 경우가 많습니다. 또한, 동일한 소재 내에서도 해당 소재를 구성하는 부분들을 전체적으로 내재화하거나 수직 통합하려는 경향이 뚜렷하게 나타나고 있습니다. 예를 들어, 엔켐의 경우에도 전해질 염과 첨가액과 같은 부분들을 내재화하고 수직 통합하려는 모습을 보여주고 있습니다.

 

 

한편으로는 동원시스템즈와 같은 회사는 예전에는 단순히 캔을 만드는 데 주력했지만, 최근에는 보다 일반적이지 않은 원통형 캔과 같은 다양한 소재나 부품을 제조하는 단계로 진출하고 있습니다. 이러한 기업들은 알루미늄 박를 비롯한 다양한 소재를 생산하는 등의 행보를 보이며, 이러한 추세가 다양한 형태로 나타나고 있습니다.

 

 

​고려아연은 아연의 제련뿐만 아니라 동박 등 다양한 분야에 관심을 보이고 있습니다. 또한, 금양과의 협력을 통해 영풍과 같은 기업과의 니켈 공급과 같은 사업 협업으로 나아가는 흐름이 뚜렷하게 나타나고 있습니다.​

 

그래서 소재 산업도 예전에는 양극제를 주력으로 하는 업체가 있었지만, 시간이 흐르면서 그 업체들도 양극재뿐만 아니라 음극재, 전해질 등 다양한 소재를 다루게 될 수 있는 시대가 오고 있다는 것입니다.

 

실제로 코스모 신소재와 같은 기업도 이러한 흐름에 따라 양극제 후발 주자로서 다양한 소재를 직접 생산하고 있습니다. 전해액 사업 또한 그들이 직접 수행하고 있죠.

 

이런 점을 고려하면 어떤 기업을 단순히 양극제 업체나 전해액 업체로만 특정하여 이야기하기가 점차 어려워지고 있는 것 같습니다.

 

그러면 배터리 3사가 왜 이렇게 전방위적인 생산, 개발, 개혁을 추구하고 있는 걸까요? 전기차 시장이 성장함에 따라 하이엔드 시장에서 볼륨 시장으로 전환되고 있습니다. 이 과정에서 하이엔드 전기차 시장의 상대적으로 구매력이 있는 얼리 어댑터들이 이미 구매를 완료했고, 중저가 시장으로 진출하기 위해서는 전기차의 가격대를 낮추고 주행거리, 충전 속도 등의 성능을 향상시켜야 합니다.

 

그렇기 때문에 전기차를 생산하기 위해서는 배터리가 필수적입니다. 배터리는 전기차의 성능을 결정하는 중요한 요소 중 하나입니다. 전기차의 가격대와 에너지 밀도, 고객의 요구를 충족시킬 수 있는 배터리들이 생산되어야 합니다. 이러한 이유로 배터리 업체들은 다양한 기술을 개발하고 생산하는 데에 주력하고 있는 것입니다.

 

 

 

 

 

이러한 이유로, 앞으로는 고가 시장뿐만 아니라 중저가 시장, 볼륨 시장, 그리고 마침내는 엔트리 시장까지 다양한 가격대와 용도에 맞는 전기차가 출시될 것으로 예상됩니다. 이는 내연 기관차처럼 전기차도 다양한 형태와 가격대를 갖추고 시장에 확산될 것을 의미합니다.

 

더불어, 국내 배터리 3사는 이러한 추세에 맞춰 다양한 종류의 배터리를 개발하고 있습니다. 이전에는 주로 하이니켈 배터리를 주력으로 했지만, 이제는 중가용 고전압 미드니켈 배터리나 하이 망간, 코발트 프리 배터리뿐만 아니라 엔트리 모델을 위한 LFP 배터리와 같은 다양한 종류의 배터리가 필요합니다. 초기에는 럭셔리카를 중심으로 전고체 전지와 같은 기술이 탑재될 가능성이 높습니다. 이러한 과정을 이해하는 것이 중요합니다.​

 

현재 시장 상황을 고려할 때, 특히 배터리 3사는 캐즘 구간을 넘어선 후 전체 시장 영역에 대응하는 배터리 개발의 필요성을 상당히 느끼고 있는 시기에 접어들었습니다. 이러한 상황을 고려하면 배터리 셀 업체들의 전략이 작동하고 있다고 볼 수 있습니다. 이러한 점을 고려할 필요가 있습니다.

 

최근에 찾은 그래프를 통해, 시장이 일반적으로 선도자에서 대중 시장으로 확산되는 과정을 볼 수 있습니다. 이러한 확산은 일부 캐즘 구간을 겪은 후 점진적으로 시장 수용 곡선 또는 혁신 수용 곡선을 따라 이루어집니다.

 

가트너와 같은 시장 조사 기관은 이러한 현상을 "하이 사이클"이라고 설명합니다. 초기에는 과대 선전으로 인해 흥분이 높지만, 이후에는 실현되지 않음을 깨닫고 흥분이 줄어들고, 그러나 기술이 발전하고 가격이 저렴해지면서 다시 시장에 확산되는 과정을 겪게 됩니다. 이러한 두 관점을 함께 고려할 필요가 있습니다.

 

 

전기차 시장의 현재 상황은 이전에 설명한 점진적인 혁신 수용 곡선과 캐즘 구간이 함께 관찰될 수 있는 것으로 보입니다. 저는 이를 보여주는 이유는 2010년대 초반 중반에 전기차가 하이 사이클의 과대 선전 구간에 들어가서 확산되지 않았고, 이어지는 몇 년 동안은 어려움을 겪었던 눈물의 골짜기를 거쳤기 때문입니다. 그러나 코로나 시기를 거치면서 다시 재발견되어 현재는 확산되고 있는 구간으로 접어들고 있는 것으로 보입니다.

 

AI 시장에 대해서는 하이 사이클 곡선으로 볼 수 있는 것이 더 적합해 보입니다. AI 기술의 급속한 발전으로 인해 관련 시장이 빠르게 성장하고 있는 것을 관찰할 수 있습니다. 특히, 엔비디아와 같은 기업의 매출 규모를 살펴보면 반도체 산업과 같은 분야에서 혁신이 빠르게 일어나고 있는 것을 확인할 수 있습니다. 이러한 현상은 초기 승장 구간으로 해석할 수 있을 것으로 보입니다.

 

그러나 이러한 시장에 대한 관점은 양쪽으로 갈릴 수 있습니다. 따라서 이러한 점을 참고하여 이야기를 나누는 것이 중요합니다.

 

미국 내의 신차 가격은 내연 차를 중심으로 구성되어 있습니다. 그런데, 전기차의 등장으로 내연 차와의 가격 차이가 점차 축소되고 있습니다. 이러한 추세는 앞으로 더 이어질 것으로 예상됩니다.

 

시간이 흐를수록 전기차가 내연 기관차를 대체하고 주류로 자리 잡게 될 것입니다. 이에 따라 모든 구매층이 전기차로 전환하려면 내연 기관차와 전기차의 가격이 같아져야 할 것입니다. 이를 위해서는 전기차의 가격이 계속해서 낮아지는 방향으로 진행되어야 합니다. 이러한 방향으로 배터리 3사가 노력하고 있는 것입니다.

 

 

 

 

 

우리 연구원이 최근 진행한 인터배터리 행사에서 얻은 정보를 바탕으로 도표를 작성해 보았습니다. LG엔솔은 4680 시리즈에 대해 이번 해 8월쯤 충북 오창에 위치한 마더 팩토리에서 양산을 시작할 예정입니다. 반면에, 삼성SDI는 같은 시리즈를 이번 해 연말에 양산을 시작하고, 본격적인 양산은 2025년에 이루어질 예정입니다.

 

 

연구원들이 최근 인터배터리 행사에서 얻은 정보를 기반으로, SK온이 개발을 본격적으로 시작되어 4680 시리즈의 양산 시기는 확정되지 않았지만, 약 2026년 중반을 목표로 하는 것으로 보입니다.

 

금양은 이미 시제품 생산을 완료했으며, 내년 하반기에는 1공장에서 약 5,000만 셀을 생산할 예정입니다. 또한, 2026년 1분기에 추가로 5,000만 셀을 생산하여, 1억 셀의 생산능력을 구축하는 것을 목표로 하고 있습니다. 이에 따라서, 적어도 4680 시리즈 측면에서는 LG엔솔과 삼성SDI에 이어 금양이 SK온보다 더 빠른 속도로 진행되고 있는 것으로 나타났습니다.

 

또한, 다른 업체인 파나소닉과 CATL도 비교해 보아야 할 것으로 생각됩니다.

 

 

 

 

 

파나소닉은 현재 46시리즈의 개발 소식이 뚜렷하지 않습니다. 작년에 파나소닉이 발표한 콘퍼런스 콜에서 46시리즈의 발표가 예정되어 있었으나, 이후 연기될 것으로 알려졌습니다. 그 이후로도 파나소닉의 소식이 없어서 현재 파나소닉은 배터리 제조 분야에서 경쟁력을 유지하기 위해 고심하는 것으로 보입니다. 이는 국내의 LG엔솔과 삼성SDI에 비해 상당히 뒤처진 것으로 보입니다.​

 

중국의 CATL은 46시리즈 배터리 생산을 시작했다는 발표가 있었지만, 아직 본격적인 양산이 이뤄지고 있지 않습니다. 테슬라는 2천만 셀을 생산했다고 밝혔지만, 이 양산 수량과 속도는 전기차 배터리 대량 생산 수요를 충족시키기에는 부족한 규모로 보입니다. 또한, 생산 수율 또한 아직까지 완벽하게 유지되지 못하고 있는 것으로 보입니다.

 

​그래서, 결국 46시리즈 배터리에 대해서는 국내에서 LG엔솔, 삼성SDI, SK온, 그리고 금양까지 네 개의 회사가 주목받고 있습니다. 특히 금양은 현재 다크호스로 떠오르고 있으며, 글로벌 시장에서 주도적인 역할을 할 것으로 기대됩니다. 이에 따라 금양의 글로벌 영향력이 증가할 것으로 예상되어, 많은 이들이 금양의 발전을 기대하고 있습니다.

 

중저가의 가성비 높은 배터리를 개발하는 노력이 계속되고 있습니다. LG엔솔은 주로 고전압 미드니켈 배터리의 양산 개발에 초점을 맞추고 있습니다. 삼성SDI는 코발트 프리와 하이망간 배터리의 양산을 서두르고 있으며, SK온은 코발트 프리 배터리를 개발 중입니다.

 

고전압 미드니켈 배터리의 경우, 전압 대역을 높이면서 미드니켈 비중을 높여 상대적으로 에너지 밀도를 향상시킬 수 있습니다. 이를 통해 중저가 모델에 대규모 공급이 가능한 배터리를 생산할 수 있습니다.

 

한편, 삼성SDI은 코발트 프리와 하이망간 배터리를 개발하여 배터리 가격을 낮추고 중저가 시장에 적합한 성능이 우수한 배터리를 생산하는 것을 목표로 하고 있습니다.​

 

SK온는 코발트프리를 현재 공급 논의 중이지만 아직 본격적인 양산에는 조금 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 그러나 반대로, 코스모 신소재 측에서는 코발트프리의 퀄리티 테스트가 SK온의 기준을 충족했다고 합니다. 이로 인해 코발트프리 공급이 본격화되면서 SK온는 코발트프리 양극재를 기반으로 한 배터리 생산을 올해 안에 본격적으로 시작할 것으로 예상됩니다. 이는 코스모 신소재의 코발트프리 공급도 본격화될 수 있다는 것을 시사합니다.

 

​LG엔솔은 고전압 미드니켈 배터리의 안정성을 보완하기 위해, 울트라하이니켈로의 전환을 통해 안정성을 향상시키고 있습니다. 고전압이 됨에 따라 배터리의 안정성이 감소할 수 있지만, 이러한 문제를 해결하기 위해 LG엔솔은 단결정을 사용하여 안정성을 높이는 방향으로 이동하고 있습니다.

 

한편으로는 LG엔솔의 LFP 배터리 역시 중요한 포인트입니다. 내년 중반부터 LG엔솔은 LMFP 망간을 추가하여 더 높은 에너지 밀도와 성능을 제공하는 LMFP 배터리를 양산할 예정입니다. 이러한 변화로 인해 LG엔솔은 배터리의 안정성과 성능을 향상하며, 시장에서의 경쟁력을 높일 계획입니다.

 

​삼성SDI는 2026년 초부터 LFP 양산을 시작할 예정이며, LFMP 배터리 또한 개발 중에 있습니다. 따라서 LG엔솔 와 삼성SDI는 LFP 및 LMFP 양산 계획이 거의 동시에 진행될 것으로 예상됩니다. 또한, SK온는 LFP 배터리 생산을 위한 공급 협의를 진행 중입니다.

 

다양한 종류의 배터리를 개발하고 양산에 속도를 내고 있습니다. 이에는 전고체 배터리부터 현재 사용되는 하이 니켈 배터리, 미드 니켈, 코발트 프리, 망간 리치와 같은 중가 및 볼륨 시장에 적합한 가성비 높은 배터리, 그리고 하이 엔트리 모델에 적용될 LFP 배터리 등이 포함됩니다.

 

뿐만 아니라, LG엔솔, 삼성SDI, SK온는 각각 전고체 배터리, 리튬 황 배터리, 리튬 메탈 배터리 등을 계속해서 연구하고 개발하고 있습니다. 이와 관련하여, 메리츠 증권의 노우호 애널리스트가 최근에 인터배터리 참관 후에 '더 넥스트'라는 보고서를 작성하여 중요한 정보를 제공하고 있습니다. 해당 보고서를 참고하시면 도움이 될 것으로 예상됩니다.

 

 

 

 

 

LG엔솔은 다양한 혁신 기술을 개발하고 있습니다. 전고체 배터리 분야에서는 전고체 배터리의 완성도를 높여 실제 제품에 적용할 수 있는 수준까지 준비를 하고 있습니다. 이에 대해 "시간이 걸리더라도, 제대로 준비해서 내놓겠다"라는 목표를 세우고 있으며, 2029년까지 이를 구현할 계획입니다. 또한, 파우치형 셀투 팩 기술도 주목받고 있습니다. 이 기술은 셀을 모듈로 묶어 팩에 넣는 대신에 직접 팩에 셀을 배치함으로써 충격을 흡수하고 안정성을 높였습니다. 이를 통해 무게를 줄이고 용량을 높이는 것이 가능해졌습니다. 이러한 혁신적인 기술은 셀투 팩 기술로서 주목을 받고 있으며, LG엔솔이 이를 선보이고 있습니다.​

 

그다음에, 46 시리즈는 오는 8월에 양산될 예정입니다. 그러나 46 시리즈 배터리 공급 계약과 관련된 고객에 대해서는 언급하기 어렵습니다. 업계에서는 대부분 이를 테슬라에 공급될 것으로 예상하고 있습니다. 46 시리즈의 구체적인 스펙은 4680으로 알려져 있습니다.

 

또한, 삼성 SDI는 46파이 관련하여 네 가지 크기의 4680 배터리를 전시하였습니다. 이는 4680, 4695, 46110, 46120 등이며, 삼성SDI는 46파이 원통 배터리 양산을 준비하여 25년 초에 충분히 양산할 수 있다고 밝혔습니다. 고객사의 요구에 따라 양산 시기를 조정할 것이며, 46파이 배터리의 높이는 아직 확정되지 않았으며 계속 검토 중입니다. 이는 꼭 80이 아닐 수 있다는 것을 의미합니다.

 

​현재로서는, 이렇게 네 가지 사이즈를 내놓은 것이 반드시 80 사이즈로 진행되는 것은 아닙니다. 예를 들어, 4695 사이즈는 최근에 BM 및 리비안 전기차 스타트업 리비안에서 사용되었습니다. R2 모델에서 리비안은 삼성 SDI 배터리를 사용했고, BM도 마찬가지입니다. 그러므로 주로 4695 사이즈 배터리가 생산되어 장착될 것으로 예상되지만, 경우에 따라 4695 외에도 46110 또는 46120과 같이 조금 더 높은 사이즈의 배터리를 생산하여 사용할 수도 있습니다.

 

또한, 미국 내에서는 엔트리 모델에서 중국 LFP 배터리를 사용할 경우 일정 기간 동안 IRS 세제 혜택을 받지 못할 수 있습니다. 따라서 배터리 가격 측면에서는 비용이 저렴하더라도 세제 혜택을 받을 수 없어서 엔트리 모델에 사용하기 어려울 수 있습니다. 이에 따라 한국에서 조금 비싼 LFP 배터리를 생산하는 경우에도, 일부 저가 엔트리 모델에서는 한국 제조의 LFP 배터리를 사용할 가능성이 있습니다.

 

하지만 저는 이 시장이 크게 성장할 것으로 보지 않습니다. LFP 배터리는 처음에는 비교적 저렴하게 느껴질 수 있지만, 결국 에너지 밀도 측면에서는 낮고 성능이 부족하며, 특히 추운 날씨에서 약하며, 배터리 수명 문제와 폐기물 처리 문제 등의 이슈가 있습니다. 전반적으로 성능, 수명, 가격 면에서 고려하면 실제로는 저렴한 가격이 아닙니다. 따라서 전기차 시장에서 LFP 배터리가 점차적으로 더 넓은 활용가차가 떨어지고 있습니다. 특히 중국 이외의 시장에서는 더욱 그렇습니다.

 

현재로서는 저가 모델에 대한 수요가 있을 수 있으므로, 일부 국내 업체들은 LFP 배터리를 개발하고 있습니다. 그러나 이를 위해 많은 노력을 기울이고 있는 것은 아닙니다. LG엔솔과 삼성SDI도 LFP 배터리를 개발하고 있지만, 이에 대한 고민이 꽤 있습니다. 개발은 진행되고 있지만, 어떻게 수익을 창출할 수 있을지에 대한 고민도 있습니다. 이는 기술적인 어려움보다는 북미 시장에서 엔트리 모델에 대한 수요를 고려하여 개발하고 있는 것입니다.

 

전고체 배터리는 2027년에 양산한다고 발표했고, SK온은 중저가 자동차 시장을 대상으로 중국의 LFP 배터리를 선점하려는 시도를 했으나, 이제 시장이 블록화 되고 있어 국내 업체들도 경쟁력을 갖출 것으로 기대됩니다. LFP 배터리의 경우 북미시장을 고려할 때 중국 업체들의 가격 경쟁력이 뛰어나며 밸류체인이 구축되어 있어 중국산 수준의 가격으로 제공될 수 있지만, 시장이 확대되기는 어렵다고 생각합니다.

 

LG엔솔은 프리미엄 모델에서는 주행거리를 700km 이상으로 설정하고 있으며, 볼륨 모델에서는 560km 정도를 목표로 하고 있으며, 급속 충전은 80% 충전 도달까지 1,520분이 걸리며, 볼륨 모델은 2,030분 정도가 소요될 것으로 예상됩니다.

 

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삼성SDI는 다양한 카테고리에서 설명되고 있는데, 소재 측면에서는 하이니켈 NCA를 사용하여 높은 에너지 밀도와 수명이 길고 고속 충전을 목표로 하고 있습니다.

 

생산 공정 프로세스에서는 고속 스태킹 와인딩 프로세스를 도입하여 생산성을 향상시키고 있습니다. 폼팩터 관련해서는 어프리스틱 캔 타입을 사용하는데, 이는 실린더 형태를 의미합니다. 어프리스틱 폼팩터는 EV와 ESS 모두에 사용되며, 원형은 소형 장비나 IT 분야에서도 사용됩니다. 2170 배터리도 마찬가지이며, 46 파이 배터리 역시 본격적으로 사용될 예정입니다.

 

​그다음으로, 비용 경쟁력과 가격 경쟁력을 강화하기 위해, NMX LFP 배터리의 생산을 계획하고 있습니다. 또한 차세대 배터리로 솔리드 배터리를 개발하여 높은 에너지 밀도와 안정성을 동시에 높이고 차량 무게를 줄이며, 공간 활용도를 향상시키는 전략을 추구할 예정입니다.

 

SK온의 경우, 배터리 기술 측면에서 LG엔솔과 삼성SDI에 비해 상대적으로 간단합니다. LG엔솔과 삼성SDI와 비교했을 때 배터리 기술에서 조금 뒤처진 업체로 여겨질 수 있습니다.

 

이 폼팩터 같은 경우는LG엔솔은 원형, 파우치를 주력으로 하고, 삼성SDI는 그 실린더가 원통형을 이제 주력으로 하는데, SK 온는 일단 세 가지 다 해보겠다. 뭐 이렇게 이제 좀 가는 거고요. 각형, 파우치, 원형, 원통형 다 이제 하겠다는 거고, 어, 원통형은 일단 조금 뭐, 어쨌거나 좀 후발 주자이기도 하겠다.

 

SK온은 니켈 함량을 약 88%로 높여 프리미엄급 제품으로 만들어 충전 속도를 향상하는데 주력할 것입니다. 또한, 미드 니켈 기술을 활용하여 코발트 프리한 배터리를 생산하고, 동시에 저가의 LFP 배터리도 생산할 예정입니다.

 

 

 

 

 

​현재 소재 개발 경쟁은 경계가 없고 구분이 없는 전방위적인 경쟁이 진행되고 있습니다. 국내 배터리 업체들이 다양한 가격대에 맞는 배터리를 개발하는 것과 마찬가지로, 소재 업체들도 해당하는 소재를 개발해야 합니다.

 

특히, 배터리의 품질과 성능을 크게 향상하는 양극재의 경우, 가격대에 맞는 다양한 소재를 개발해야 하는 상황입니다. 예를 들어, 에코프로 그룹은 하이니켈, 미드니켈 및 저가의 양극재를 개발하고 있습니다.

 

 

일반적으로 알려진 양극재는 있지만, 음극재는 천연 흑연이나 인조 흑연을 포함한 포스코 퓨처엠이 이미 수행하고 있습니다. 다시 말해, 실리콘 옥사이드가 아닌 실리콘 카본 계열의 음극재와 하드 카본, 리턴 메탈 쪽 음극재는 현재 소재 개발을 진행 중에 있습니다.

 

따라서, 기본적으로 음극재에 대한 연구 및 개발이 이루어지지 않았던 것으로 알려져 왔는데, 각 개별 조직의 연구 및 개발(R&D) 팀이 상당한 능력을 보유하고 있습니다. 그래서 이제 우리는 이러한 R&D 조직들을 통합하면서 음극재 시장에도 진입할 수 있을 것으로 보입니다. 이전부터 화학 소재에 대한 다양한 연구 및 개발 경험이 있기 때문에 충분히 경쟁력 있는 음극재를 개발할 수 있을 것입니다.

 

 에코프로는 양극재를 사용하는 제품을 통해 수익 통합 체계를 구축해 왔으며, 이는 음극재에도 영향을 줄 것으로 예상됩니다. 충분히 경쟁력 있는 음극 소재를 개발할 수 있지 않을까 생각합니다. 이러한 작업은 에코프로 BM이 수행할 것입니다.

 

전해액 측면으로는 특히 리튬염과 같은 물질에 주목할 것입니다. 예를 들어, LiPF6, LiFSI와 같은 실험용 리튬염 및 이러한 전해질 염을 개발할 것입니다. 또한 고체 전해질에 관심을 두고, 리튬염 유기 첨가제 및 무기 첨가제에 대한 연구를 수행할 예정입니다. 이러한 작업은 에코프로 H&E가 수행할 것입니다.​

 

그러면, 클로즈드 루프 시스템의 두 번째 버전이 도입되어 바폐수 및 하학 폐수를 배출하지 않고 친환경적으로 처리하는 작업이 진행될 것입니다. 이러한 작업은 주로 에코프로 H&E가 담당하고 있으며, 리튬염 및 유기 및 무기 첨가제와 같은 소재에 관한 연구 역시 에코프로 H&E가 맡고 있습니다. 회사는 기존에 밝혀 놓은 방향성에 따라 도펀트 및 도가니 사업을 포함한 환경 설비 처리와 같은 사업체에서부터 점차 2차전지 사업의 밸류 체인에 진입하고 있습니다. 간단히 말해서, 에코프로 H&E는 회사의 핵심 사업 중 하나로서, 중장기적으로는 매출 1조원을 달성하는 것을 목표로 하고 있는 것으로 보입니다. 구체적인 시기는 언급되지 않았지만, 이러한 방향으로 나아가고 있는 것으로 보입니다.

 

 

 

 

 

한편, LNF는 음극재 사업에 본격적으로 진출하기 위해 대구에 약 3천억 원을 투자하여 공장을 건설하고 있다고 합니다. 이는 LNF가 음극재 사업에 진출하는 첫걸음으로, 이에 대한 기대가 높습니다.

 

또한, 엔켐은 중국 업체인 EDL의 지분을 50%로 늘려서 새만금 국가 산업 단지 내에 리튬 염 생산 공장을 건설하고 있습니다. 이 공장은 내년 하반기부터 본격적으로 가동될 예정이며, 리튬 생산량을 연간 1만 톤에서 10만 톤으로 확대할 계획입니다. 이러한 공장은 계속해서 생산량을 늘려가며 지속적으로 증설될 것으로 예상됩니다.

 

 

​현재는 전해액을 생산하는 동시에 해당 전해질 염과 첨가제 등을 외부에서 조달하는 경우가 일반적입니다. 그러나 앞으로는 이러한 소재를 직접 생산하여 수직 통합을 이루어 제품의 원가 경쟁력을 높이고자 합니다. 이를 통해 주요 소재 업체들은 경계 없이 소재를 개발하고, 인접 소재를 탐구하며, 내부 수직 통합 체계를 강화하려는 노력을 기울이고 있습니다.

 

이런 변화를 살펴보면, 미래나노텍과 같은 기업도 주로 수산나 리튬 임가공 분야에서 활동해 왔지만, 최근에는 전고체 사업에 주력하고 있습니다. 또한, 고려 아연, 영풍, 동원 시스템즈 등 다양한 기업들도 다양한 형태로 소재 사업에 진출하고 있습니다. 동원시스템즈는 원통의 케이 부품을 만드는 한편, 파우치용 알루미늄 박도 생산하는 등 다양한 사업 영역에 도전하고 있습니다. 이러한 경쟁은 소재 개발 분야에서 다양성을 촉진하고 있습니다.

 

요즘은 기존의 사업 영역이나 소재 역할을 넘어선 경계 파괴가 초기 단계에서 일어나고 있는 것으로 보입니다. 이런 변화에 대해 생각해 보면, 앞으로는 소재 개발과 경쟁이 더욱 복잡한 양상을 띠게 될 것으로 예상됩니다.

 

이런 상황에서는 예를 들어, 에코프로 BM이나 포스코 퓨처처럼 양극재를 공급하면서 서로 기반을 공유하는 방식으로 고객을 확보할 수 있습니다. 이를 통해 이러한 업체들은 상당한 경쟁력을 얻을 수 있으며, 이로써 매출과 이익 구조가 동시에 개선될 수 있는 흐름이 생길 수도 있습니다. 경쟁이 치열해질수록, 이와 같은 구조를 잘 활용하는 업체들은 고객을 확보하고 실적을 향상시킬 수 있습니다.

 

이런 흐름 속에서는 원가 구조를 개선하는 업체들도 등장하게 될 것입니다. 이러한 추세는 최근 인터배터리 행사에서도 명확히 드러나는 흐름 중 하나였습니다. 이에 대해 제 생각을 정리하여 전달드립니다.